Im Bericht vom Landesrechnungshof vom 13. Februar werden einige Punkte falsch dargestellt. Dies hatte zur Folge, dass ein Förderbescheid nicht sofort ausgestellt werden konnte. Man hätte Ihn schon längst haben können…
Der Rechnungshof behauptet, dass kein volkswirtschaftlicher Nutzen der Zellertalbahn nachgewiesen werden kann. Diese Aussage können wir nicht teilen.
Projektentwicklung
„Weil für die Reaktivierung des SPNV auf der Zellertalbahn kein volkswirtschaftlicher Nutzen nachgewiesen werden konnte…“
Zitat: Aus dem Landesrechnungshofbericht vom 13.02.2020 – Teil 13 “Förderung der Reaktivierung der Zellertalbahn”, Abschnitt 1.1 “Projektentwicklung”
Das ist einfach nicht korrekt. Die Zellertalbahn war im Vorfeld der Ausschreibungen zum Rheinland-Pfalz Takt 2015 nur mit einer negativen NKU bewertet worden weil die für diese Dimensionierung notwendigen Investitionen sehr hoch gewesen wären. Man plante damals den Rollce-Royce und stand dann mit leeren Händen da. Die Aufnahme als Option, zusammen mit den bereits mit Planverkehr belegten Strecken des Dieselnetz Südwest in die Ausschreibung, sollte Reaktivierungsfenster offen halten. Durch unerwartet hohe Kostenangaben der bietenden Unternehmen, war man dann gar zu Nachverhandlungen seitens des ZSPNV Süd gezwungen, um überhaupt eine Vergabe verantworten zu können.
Dabei fielen die im Paket enthaltenen „Ausflugsverkehre“ als Regelbetriebsvariante der Streichung zum Opfer. Damit war eine Reaktivierung der Zellertalbahn für den RLP-Takt 2015 (neu heutzutage Rolph) gescheitert. Nach dieser Erkenntnis traf man langfristige Zusagen zur Erhaltung des Mindestangebots „Ausflugsverkehr“, auch, um das Damoklesschwert der Stilllegung und Rückbau der Verkehrsspange Zellertalbahn, in der damaligen Zeit, zu entschärfen. Mit der nun im Rahmen des Ausflugsverkehrs angestrebten Ertüchtigung der Zellertalbahn würden die Chancen massiv steigen, dass eine erneute NKU für einen regulären Taktverkehr positiv ausfallen würde.
Tragfähigkeitsniveau der Strecke
Der LRH nimmt der derzeit an, dass die Tragfähigkeit der Zellertalbahn in einem 13 km Abschnitt nur mit der Streckenklasse A zu werten ist. Datenbasis dafür ist ein Pachtvertrag aus 2003, also ein 16 Jahre altes Dokument. Anschließend unterstellt er der Strecke einen noch schlechteren anzunehmenden Zustand da ja notwendige Investitionen in den vergangen 16 Jahren nicht getätigt worden seien.
Unter Streckenklassen gemäß EN 15528 klassifizieren sich die zulässigen Radsatzlasten eines Schienenfahrzeugs auf dem Streckenkörper. Selbst auf dem niedrigsten Niveau A mit 16t Radsatzlast dürfte hier ein 4achsiges Fahrzeug bereits ein Gesamtgewicht von 64t führen. Bei einem Leergewicht von durchschnittlich 18 Tonnen bedeutet das bereits eine Beladefähigkeit von 46t. Schwerer Beladen als jeder Gigaliner, mit seinen straßenverstopfenden 26 Metern, und dabei, gerade im Vergleich zu Emission und Effizienz, ein Musterschüler.
Die durch den Betreiber und Betriebsleitung ausgewiesene Streckenklassifizierung von mindestens CE Standard (20t Radsatzlast und damit 4 achsig bei 18 t Leergewicht eine mögliche Zuladung von 62 t) und damit für den Güterverkehr tauglich, blieb vom LRH gänzlich unbeachtet.
Denn es wurden angeblich keine Belege für die derzeit tatsächlich geltende Streckenklasse vorgelegt. Das ist nachweislich falsch, die Belege dafür liegen den Verantwortlichen und auch dem LRH vor. Wahrscheinlicher ist, dass der Bericht bereits fertiggestellt war, und bis zur Veröffentlichung am 13.02.2020 nicht mehr verändert wurde, da es die Gesamteinschätzung und damit den Bericht Nummer 13 maßgeblich geändert hätte. Dazu war der LRH scheinbar nicht gewillt.